【发布部门】最高人民法院【发布日期】2017.04【实施日期】2017.04【效力级别】司法解释性质文件

2016年，全国海事审判队伍紧紧围绕海洋强国与“一带一路”战略的实施、长江经济带发展与自由贸易实验区建设，充分发挥海事审判职能作用，在维护国家领土主权和海洋权益、引领国际海事规则、提升海事审判理念、统一海事案件裁判尺度等方面取得新的进展，形成一批典型海事案例。为发挥典型案例的示范和参考作用，最高人民法院民事审判第四庭特选取10件刊载如下：

栾某某等21人与康菲石油中国有限公司（ConocoPhillipsChinaInc.）、

中国海洋石油总公司海上污染损害责任纠纷案

【基本案情】

位于渤海海域中南部的蓬莱19-3油田于2011年6月发生溢油事故，导致该油田周边及其西北部面积约6200平方公里的海域海水污染，由国家海洋局等7家行政机关组成的事故联合调查组认定，康菲公司作为作业者承担该事故的全部责任。国家海洋局北海环境监测中心于2011年出具《近岸调查报告》，记载了相关海域的污染情况。经农业部与中海油公司、康菲公司协商确定，康菲公司出资人民币10亿元的赔偿补偿款，其中人民币7.315亿元用于赔偿补偿相关受污染区域渔民的养殖损失。乐亭县人民政府确定了赔偿补偿标准，当地大多数养殖权利人按该标准接受行政调解并领取了赔偿补偿款。河北乐亭水产养殖协会于2011年10月6日委托博亚公司就河北省乐亭县大清河盐场29余家养殖户因水污染所造成的预期产量及产值给予技术分析并出具《技术咨询报告》。栾某某等21个受污染区域渔民不接受行政调解，以该报告作为鉴定结论，向天津海事法院起诉，请求康菲公司与中海油公司连带赔偿其养殖损失和鉴定费用、诉讼费。

【裁判结果】

天津海事法院一审认为，根据本案证据，可以认定溢油事故构成对栾某某等21人养殖海域的污染损害，康菲公司应就此进行赔偿，中海油公司在事故发生时不是油田的作业者，也不控制污染源，不应承担赔偿责任。栾某某等21人应当对损失程度和数额承担举证责任。因博亚公司未取得农业部渔政渔港监督管理局核发的《渔业污染事故调查鉴定资格证书》，不具备鉴定资质，对其出具的《技术咨询报告》的证明力不予认定。栾某某等21人对于养殖损失程度和数额的举证没有达到充分、确定的程度。鉴于审理过程中对栾某某等21人损失进行评估、鉴定的条件已不具备，应结合本案相关证据及案件事实对污染程度及损失数额进行综合认定。结合相关证据及案件事实，参照乐亭县人民政府确定的赔偿补偿标准，天津海事法院判决康菲公司赔偿栾某某等21人损失人民币1683464.4元。栾某某等21人不服，提起上诉。天津市高级人民法院二审判决驳回上诉，维持原判。

【典型意义】

蓬莱19-3油田在中外合作开发过程中因作业者原因发生溢油事故，在环渤海三省一市区域引起具有涉外因素的群体性索赔纠纷，具有相当的国际国内影响，该案的成功处理，具有多方面的意义。第一、本案审判对污染者依法追责，有利于增强全社会的海洋环保责任意识。本案判决表明，任何民事主体从事生产经营，均应当依法合规；无论是中国公司还是外国公司，在法律面前一律平等，因违规作业造成事故导致环境污染和他人损害的，都必须承担赔偿损失等法律责任。第二、本案裁判围绕争议焦点充分展示举证质证认证过程取得广泛社会认同，再次表明公开促公信的重要意义。一、二审法院根据法律和司法解释明确被侵权人应当举证证明有关污染行为、污染损害以及污染物与损害之间的关联性，然后逐一认定当事人证据的证明力，最终认定被侵权人提供的损失鉴定报告不具有证明力，论证说理清晰充分。尽管该案是一件重大敏感案件，天津海事法院开庭审理进行了全程网上直播，裁判分析推理过程的充分展示，取得了社会的理解和支持。第三、法院努力探索认定损失的替代方法，充分体现对公平正义的实质追求，也进一步提出了深化构建环保制度机制的新课题。在栾某某等21人不能提供有效证据证明其污染损失的情况下，一、二审法院参照乐亭县政府确定的赔偿补偿标准，酌定损失赔偿数额并相应作出判决，由此避免了渔民因举证不能而完全败诉的局面，这种处理方式在环境司法技术上具有探索价值和启示意义。

瓦锡兰芬兰有限公司（WartsilaFinlandOy）、西特福船运公司（Spliethoff`sBevrachtingskantoorB.V.）与荣成市西霞口船业有限公司、颖勤发动机（上海）有限公司船舶设备买卖侵权纠纷案

【基本案情】

西霞口船业与西特福公司于2006年6月3日同时签订两份船舶建造合同，约定西霞口船业为西特福公司建造12500型多用途船舶二艘（038号轮、039号轮），每艘造价均为2049万美元。双方补充约定西霞口船业必须使用瓦锡兰主机。西霞口船业与瓦锡兰公司于2007年1月17日签订两份主机及推进系统购买协议，该两份协议当时由颖勤公司销售经理代瓦锡兰公司与西霞口船业总经理签署。后西特福公司将瓦锡兰主机托运给西霞口船业，西霞口船业也支付了相应价款。因西霞口船业未能在合同约定的期限内交付船舶，西特福公司于2009年7月13日解除了038号轮的买卖合同。2011年4月，颖勤公司工程师在负责调试038号轮主机时，发现试航油压达不到要求，给西霞口船业发送邮件称：通过查阅发动机记录，038号轮的发动机系西特福公司购买的一款旧的瓦锡兰发动机，在荷兰工厂翻新后卖给了瓦锡兰公司。西霞口船业委托海事司法鉴定机构鉴定该两轮主机均为翻新二手新主机。西霞口船业就038号轮主机问题向青岛海事法院提起侵权之诉，以颖勤公司、瓦锡兰公司、西特福公司用旧机器冒充新机器出售构成商业欺诈为由，请求该三公司“按合同约定提供同样的主发动机、推进系统一台套”，连带赔偿船舶贬损及其他损失。西霞口船业就039号轮主机问题提起类似诉讼，案情和最终处理结果与038号轮案类同。

【裁判结果】

青岛海事法院一审认为，本案事实和证据足以证明颖勤公司、瓦锡兰公司、西特福公司共同实施了以二手主机冒充新主机卖给西霞口船业并安装到新船上的欺诈行为，应当承担连带侵权责任。据此，判决支持西霞口船业的诉讼请求。颖勤公司、瓦锡兰公司、西特福公司不服，提起上诉，山东省高级人民法院二审亦认为瓦锡兰公司和西特福公司共同对西霞口船业实施了欺诈，但由于西霞口船业没有提交证据证明颖勤公司在签订合同时知道或应当知道涉案主机为二手主机，颖勤公司不应承担侵权责任。二审与一审判决结论基本相同，仅未支持西霞口船业要求侵权人赔偿推进系统和垫付船款的贷款利息之主张。瓦锡兰公司和西特福公司不服二审判决，申请再审。最高人民法院再审认为，本案再审审理重点涉及欺诈行为与侵权责任等问题的认定。船舶主机是船舶最关键的部件之一，在船舶建造中普遍存在买方或者委托方指定船用主机生产供应商和型号的情况，不能根据西特福公司明确要求使用瓦锡兰公司生产的主机的事实认定该公司具有与他人串通提供旧主机的主观恶意；西特福公司因西霞口船业未按期交船而解除合同，但船舶建造进度由西霞口船业掌控，西特福公司弃船的行为也不能认定其在缔约时即有预谋；本案有关证据不能证明西特福公司、颖勤公司在瓦锡兰公司于交付发动机及推进系统以前知道或者应当知道发动机为翻新旧发动机，不能证明西特福公司、颖勤公司与瓦锡兰公司有恶意串通的情形。西霞口船业请求西特福公司、颖勤公司承担共同侵权责任，缺乏事实和法律依据。本案中，西霞口船业的相关请求均是基于合同的约定，属于违约损失的范畴，在性质上属于合同债权。本案没有证据表明瓦锡兰公司提供旧主机使西霞口船业遭受合同履行本身及可得利益等合同债权之外的损害。合同相对人之间单纯的合同债权属于合同法调整范围，而不属于侵权责任法调整范围。对于单纯合同履行利益，原则上应坚持根据合同法保护，不应支持当事人寻求侵权责任救济。西霞口船业就其合同履行利益损失请求合同相对方瓦锡兰公司承担侵权责任，没有法律依据。最高人民法院再审判决，撤销本案一、二审判决，驳回西霞口船业的诉讼请求。

【典型意义】

本案是一起船舶设备买卖侵权纠纷案，涉及中国、荷兰、芬兰等“一带一路”沿线国家。本案围绕“一带一路”建设大局依法公正审理，为人民法院发挥服务保障职能发挥示范指导作用。第一，本案通过严格贯彻平等保护原则，确保中国海事司法的国际公信力。最高人民法院在本案的审理中，依法采纳采信证据，认定事实，准确阐释法律，遵循“三段论”推理方式逐一说理论证，发现原审判决认定的基本事实缺乏证据证明、适用法律错误，果断予以纠正，不因当事人国籍而有所偏倚。第二，根据证据推理论证，充分体现了证据裁判原则。再审判决依法分配举证责任，严格依照证据裁判规则，充分考虑船舶建造委托方普遍指定船舶主机之国际海事海商交易实践，认定本案有关证据仅能证明西特福公司坚持选用瓦锡兰公司生产的发动机、案涉发动机为二手翻新主机以及瓦锡兰公司知情或者应当知情三个相对孤立的事实，并不能形成证明瓦锡兰公司与西特福公司存在恶意串通的证据锁链。第三，准确阐释侵权责任法原则上不调整合同债权这一法律原则，起到规范裁判尺度的作用。合同债权作为一种重要的民事权利，《中华人民共和国侵权责任法》第二条并没有将其明确列入该法保护范围，表明侵权责任法不调整违约责任。合同法的基本价值是私法自治，允许合同当事人在不违反法律强制规定的前提下自由约定责任承担、权利救济等权利义务关系。侵权责任法是保护合同债权以外的民事权益的强行法，如果将侵权责任法随意拓展适用于合同债权，准许合同当事人以侵权责任之诉规避合同的有效约定而使合同形同虚设，势必损害私法自治的实现，混淆侵权责任法与合同法的规范体系，削弱当事人对权利义务的可预期性。再审判决明确单纯合同履行利益原则上应坚持根据合同法保护，而不应支持当事人寻求侵权责任救济，具有法律和法理依据。

王某等15人与三友国际航运有限公司

（THREEFRIENDSINTERNATIONALSHIPPINGS.A）船员劳务合同纠纷案

【基本案情】

“红杉晟龙”（SEQUOIADRAGON）轮系三友公司所属的巴拿马籍散货船。因航运市场低迷，该轮停泊在浙江台州玉环大麦屿港锚地休整。2016年8月22日，王某等15名在船船员因三友公司长期拖欠其工资，向宁波海事法院申请扣押船舶，并在法定期限内就涉案船员劳务合同纠纷对三友公司提起诉讼，要求三友公司支付船员工资、伙食费、遣返费等共计人民币200万余元，并请求确认上述工资款对“红杉晟龙”轮享有船舶优先权。

【裁判结果】

宁波海事法院经审理认为，王某等15名船员的诉前海事请求保全申请符合法律规定，遂裁定扣押“红杉晟龙”轮。对于王某等15名船员随后提起的船员劳务纠纷，经过庭前调解并确认全部船员收悉被拖欠的工资款后，裁定按自动撤诉处理。

【典型意义】

船员是航运业最主要的生产要素之一，在国际航运业持续低迷的当下，涉外船员劳务合同纠纷呈现出涉案人数多，拖欠数额大，船员与船企矛盾激烈等特点。我国是航运大国，也是海员大国，已经成为世界上拥有海员数目最多的国家之一，约占世界海员总数的三分之一，海员的权益保障问题迫切需要海事司法的支持。本案中，海事法院准确把握航运市场形势，主动摸清国外被告经营情况，运用调解这一中国经验在解决复杂纠纷方面的独特优势，通过扣押船舶，促成当事各方达成和解，使涉案船员足额拿到拖欠费用，保护了船员的合法权益，也使涉案船舶得以尽快解除扣押并恢复营运，避免了矛盾的激化，取得了良好的法律效果与社会效果。案件及时高效的审理，有力提升了中国海事司法的公信力，较好地实现了船东船员的互利共赢。2016年11月12日起，《2006海事劳工公约》已正式对我国生效。本案对今后准确适用国际公约，妥善解决船员劳务纠纷，为航运经济稳定发展提供司法保障，也具有较高的参考价值。

绍兴县金斯顿针纺织有限公司诉商船三井株式会社

（MitsuiO.S.K.Lines，Ltd.）海上货物运输合同纠纷案

【基本案情】

2013年6月，金斯顿公司委托三井株式会社将一批货物自宁波出运至沙特。三井株式会社作为承运人签发提单。6月17日，承运船舶“MOLCOMFORT”轮航行至印度洋海域时，船体中部横向断裂成两截沉没。船上货物全部灭失。金斯顿公司持正本提单起诉要求承运人三井株式会社承担货损赔偿责任。

【裁判结果】

本案经宁波海事法院一审，浙江省高级人民法院二审。两级法院均认为，承运船舶存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失。根据《海商法》第五十一条第十一项的规定，承运人依法不负赔偿责任。遂判决驳回金斯顿公司的诉讼请求。

【典型意义】

“MOLCOMFORT”号事故系迄今以来人民法院审理海事案件所涉最大的集装箱船事故，受到了国际国内航运界广泛关注。本案的主要争议焦点在于承运人能否免除赔偿责任。承运人的免责制度是基于国际海上航运业的特殊风险而给予船舶所有人等航运从业者的特殊保护。我国《海商法》坚持与通行国际公约对接的立法精神，借鉴吸收《海牙规则》、《汉堡规则》等国际公约的规定，形成了具有中国特色的海上货物运输合同规范。该法第五十一条规定了十二项承运人免责事由，其中包括“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”。因涉案船舶沉没无法打捞，船上数据已随船舶一起沉没，本案一、二审法院根据日本船级社等机构对事故船姊妹船的调查报告和专家证人意见，结合船舶按时检验和保养、未发现设计缺陷、船舶处于适航状态等事实，认定涉案船舶沉没原因系设计上的潜在缺陷所致，承运人三井株式会社可以依据法律规定不负赔偿责任。至于托运人金斯顿公司的权利，则可以通过保险等途径予以保障。本判决系我国首次适用《海商法》第五十一条第十一项的规定判决承运人免责的案件，引起了国际航运和海事司法界的关注，对于今后同类案件的审判实践具有一定的指导意义。

毛某某与陈某、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案

【基本案情】

2013年3月19日，陈某所有、江山公司经营的“浙嵊97506”轮在江苏启东沿海与毛某某所有并经营的“台联海18”轮发生碰撞。“浙嵊97506”轮未向主管机关报告，当班驾驶员与陈某联系后擅自开船驶离现场，致使“台联海18”轮沉没，船上8人全部遇难。为此，毛某某诉至法院，请求判令陈某与江山公司连带承担全部赔偿责任。陈某则提起反诉，认为毛某某应当承担同等或者主要责任，同时认为陈某就涉案事故享有海事赔偿责任限制权利。

南通海事局对事故调查后认定，“浙嵊97506”轮当班人员无证驾驶，超航区航行，疏忽瞭望，未使用安全航速，未遵守能见度不良情况下相关规定，且事发后未采取有效搜救措施，也未向主管机关报告，擅自驶离现场，对本起事故负主要责任；“台联海18”轮船舶无任何证书，当班人员无证驾驶，未遵守能见度不良情况下相关规定，未采取有效措施进行避让，对本起事故负次要责任。

【裁判结果】

上海海事法院一审审理认为，“浙嵊97506”轮和“台联海18”轮均违反了《1972年国际海上避碰规则》和《中华人民共和国海上交通安全法》的有关规定，综合双方的过错程度，“浙嵊97506”轮一方应承担70%的碰撞责任，“台联海18”轮一方应承担30%的碰撞责任。作为“浙嵊97506”轮依法登记、对外公示的船舶经营人，江山公司未尽到安全管理职责，应与船舶所有人陈某承担连带赔偿责任。

陈某所有的“浙嵊97506”轮长期实施超航区、不办理签证、船员无证驾驶等违法行为，且这些严重违法行为与涉案事故发生具有因果关系；在知晓事故发生的情况下，陈某未要求当班驾驶员留在现场搜救或等待，而是放任其自行处理。综合上述情形，可以认定陈某系明知可能造成损失而轻率地作为或不作为，因而无权限制其海事赔偿责任。江山公司知晓“浙嵊97506”轮长期实施上述严重违法行为，却仍放任其继续实施，未加以有效管理，亦无权限制其海事赔偿责任。

一审宣判后，陈某不服，提起上诉。上海市高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。

【典型意义】

海事赔偿责任限制制度是海商法中独具特色且历史渊源悠久的法律制度之一，是指将作为海损事故责任人的船舶所有人、经营人等的赔偿责任限制在一定范围内的赔偿制度，是基于航运业的特殊风险而给予船舶所有人等航运从业者的适当保护，有别于一般民事损害赔偿原则。世界各主要海运国家均规定了海事赔偿责任限制制度，并通过《1976年海事赔偿责任限制公约》等国际公约的制定不断致力于该制度的国际统一。我国海商法坚持与通行国际公约对接的立法精神，充分借鉴吸收国际公约规定，形成了具有中国特色的海事赔偿责任限制制度。长期以来，国际上对海事赔偿责任限制权的丧失多持严格的标准和审慎的态度，打破海事赔偿责任限制的案例较少。本案准确适用海商法第二百零九条的规定，确立了责任人丧失海事赔偿责任限制权的裁判标准，即对于长期超航区航行、不办理签证航行、船员无相关证书的，足以推定船舶所有人对损害结果的发生具有故意，或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的过错，故导致其作为责任人丧失了限制海事赔偿责任的权利。本判决在体现海事赔偿责任限制制度特殊性的同时，进一步解读了公约规定和国内立法的本意，为类案的正确审理和海事赔偿责任限制制度的准确适用提供了借鉴和启发，亦有助于督促相关航运主体规范航行行为，营造安全有序的航运环境。

交通运输部南海救助局诉阿昌格罗斯投资公司

（ArchangelosInvestmentsE.N.E.）等海难救助合同纠纷案

【基本案情】

2011年8月12日，投资公司所属希腊籍“加百利（ArchangelosGabriel）”油轮在我国琼州海峡中水道附近搁浅，该轮当时有船员26人并载有原油54580吨，可能发生事故，严重威胁人身、财产和海洋环境安全。南海救助局接受投资公司委托对该轮进行救助，双方明确约定无论救助是否成功，投资公司均应按照固定费率和费用支付报酬。该轮成功脱险后，双方就救助费的给付产生纠纷。

【裁判结果】

广州海事法院一审认为，南海救助局实施的救助符合海难救助的构成要件，其有权依据《海商法》的规定获得相应救助报酬，遂判决投资公司向南海救助局支付救助报酬人民币6592913.58元及利息。广东省高级人民法院二审认为，本案救助系合同救助，不论救助是否有成果，被救助方都应该按照合同约定支付报酬。但依照《海商法》第一百八十三条的规定，投资公司仅按照船舶获救价值占全部获救财产价值的比例向南海救助局承担救助报酬。遂改判投资公司向南海救助局支付救助报酬人民币2561346.93元及利息。南海救助局向最高人民法院申请再审。最高人民法院依法提审认为，本案双方当事人明确约定，无论救助是否成功，投资公司均应支付报酬，且以救助船舶每马力小时和人工投入等作为计算报酬的标准。该案所涉救助合同并非《1989年国际救助公约》和《海商法》规定的“无效果无报酬”的救助合同，而属雇佣救助合同。在《1989年国际救助公约》和《海商法》均允许当事人对救助报酬的确定另行约定，且对雇佣救助合同没有具体规定的情况下，该案应适用《合同法》的相关规定确定当事人的权利义务。二审法院依照《海商法》的规定，判令投资公司按照船舶获救价值占全部获救财产价值的比例支付救助报酬，适用法律和处理结果错误，应予纠正。一审判决适用《海商法》错误，但鉴于一审判决对相关费率的调整是以当事人的合同约定为基础，交通运输部南海救助局对此并未行使相关诉讼权利提出异议，一审判决结果可予维持。最高人民法院当庭判决投资公司向南海救助局支付救助报酬人民币6592913.58元及利息。

【典型意义】

在国际国内对《1989年国际救助公约》适用的某些关键性问题长期存在争议的情形下，最高人民法院通过对本案的审理，首次对该公约的宗旨和相关条款的理解适用阐明观点，并进而对我国《海商法》有关规定的准确适用作出了解释，为国际海事司法界处理同类案件提供了可资借鉴的案例，对于不断增强中国海事审判在国际社会的话语权和影响力，提高中国海事司法的国际地位，具有重要意义。本案判决投资公司依照救助合同约定向南海救助局支付救助报酬的结果对大力倡导和鼓励海上救助，防范海洋污染，保护海上人命、财产和生态环境安全也具有重要意义和深远影响。本案由最高人民法院副院长贺荣担任审判长并当庭作出宣判，整个庭审全程网上直播，受到国内外相关人士的广泛关注，展现了中国法院公开透明的司法形象，显示了中国法院的司法自信。

镇江市自来水公司诉韩国开发银行投资有限公司（KDBCAPITALCO.，LTD）水污染损害赔偿纠纷案

【基本案情】

2012年2月2日13时，投资公司所有的“FCGLORIA”轮靠泊江苏镇江某化工码头后开始卸货。2月3日19时，自来水公司检测出自来水厂出水中挥发酚浓度超过标准值9.4倍。随后，自来水公司采取了相关的应急措施。8月31日，镇江海事局作出《调查报告》称，“FCGLORIA”轮因违反操作规程、设备存在缺陷等原因导致在卸货作业过程中有约44吨苯酚通过该轮的水下排放管路直接排出了舷外而造成长江水体污染。自来水公司据此诉请法院判令投资公司赔偿因污染生产水源所导致的经济损失及利息。

【裁判结果】

武汉海事法院一审认为，本次事故的发生系因“FCGLORIA”轮明知可能造成损失而轻率地不作为所造成，投资公司在本次污染事故中丧失限制赔偿责任，遂判决投资公司赔偿自来水公司人民币5329884元及利息。湖北省高级人民法院二审认为，自来水公司未举证证明投资公司存在丧失海事赔偿责任限制的情形，故投资公司关于其享受海事赔偿责任限制的上诉理由成立。二审判决确认一审判决认定的投资公司赔偿自来水公司的金额及利息，改判该项赔款从投资公司设立的海事赔偿责任限制基金中受偿。

【典型意义】

我国《海商法》借鉴国际公约，规定了海事赔偿责任限制制度，即在发生重大海损事故时，责任人可以依法将其赔偿责任限定在一定范围内。本案所涉苯酚泄露事故发生后，因影响当地居民的生产生活而引发公众的强烈反应，社会关注度极高。本案判决在认定投资公司应当对事故造成的损失承担赔偿责任的同时，准确适用《海商法》和《最高人民法院法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》，对船舶所有人的行为后果与其雇佣人员或代理人的行为后果予以区分，认定投资公司作为船舶所有人不因其雇佣的船长、船员的故意或轻率行为而丧失赔偿责任限制的权利。本案对准确理解适用相关国际公约和我国《海商法》有关海事赔偿责任限制的规定，具有典型指导意义。案件的判决结果在切实保障长江经济带绿色发展以及人民群众生存和发展的权利的同时，平等地保护了中外当事人的合法权益，树立了中国海事司法在国际的良好公信力。

安徽昌汇运贸有限公司诉徐闻海事局行政处罚案

【基本案情】

2013年9月14日，“桂北渔”渔船因事故触损翻沉，造成5人落水，其中2人失踪的水上交通事故。徐闻海事局对该事故展开调查，进行现场勘查、询问当班人员、调取AIS数据记录并进行油漆检验鉴定。徐闻海事局经过调查作出了《水上交通肇事船舶认定书》《湛江雷州“9.14”北海渔船被碰沉船事故调查报告》《水上交通事故调查结论书》，并向安徽昌汇公司发出《海事违法行为通知书》。2014年10月10日，徐闻海事局作出了《海事行政处罚决定书》，认定：“昌汇”轮与“桂北渔”渔船发生碰撞事故，事故原因为“昌汇”轮途经湛江雷州企水对开水域时，触碰正在拖网捕捞作业的渔船船尾右侧渔网拖缆，造成事故渔船被掀翻沉没。事故当时“昌汇”轮值班船员未保持正规瞭望，避让措施不当等过失是导致事故的主要原因，“昌汇”轮应承担主要责任。依据相关法律规定，徐闻海事局决定给予安徽昌汇公司罚款7000元的行政处罚。安徽昌汇公司不服该处罚向复议机关提起行政复议，复议机关维持了徐闻海事局的处罚决定。安徽昌汇公司遂向广州海事法院提起本案诉讼。

【裁判结果】

广州海事法院一审认为，徐闻海事局提交了若干证据，其中的事故认定书、调查报告等证据为徐闻海事局自己进行的认定。这些认定虽非认定海事行政违法行为的直接、客观证据，但其结论是基于事故调查过程中收集的客观证据结合专业分析得出，结合询问笔录中当事船员对事故发生时段该轮与渔船会遇情况的陈述，以及鉴定报告对于事故渔船拖网缆绳上附着的黑色外来油漆与“昌汇”轮球鼻艏左侧擦痕旁船舶油漆中的表层黑色油漆的红外光谱图一致、成分一致的鉴定结论，可以形成完整的证据链认定“昌汇”轮为案涉事故的肇事船舶。再结合被告对值班驾驶员毛某某的询问笔录，事故发生前后其离开值班岗位几十分钟的陈述，处罚决定书认定事故发生当时驾驶员未保持正规瞭望、避让措施不当等过失是导致事故发生的主要原因有事实依据。安徽昌汇公司并无证据推翻徐闻海事局在行政处罚决定书中认定的事实。据此，广州海事法院一审判决驳回安徽昌汇公司的诉讼请求。安徽昌汇公司不服，提起上诉。广东省高级人民法院二审驳回上诉，维持原判。

【典型意义】

该海事行政诉讼案件，是广州海事法院在最高人民法院2016年《关于海事法院受理案件范围的规定》正式将海事行政诉讼案件归口海事法院专门管辖之前，试点成功审理的一个案件，对于深化海事审判制度改革，促进海事司法有效服务保障海洋强国战略的实施，有一定的实证价值。海事行政是指对海域或者通海可航水域的民商事活动、安全、环境行使行政管理监督权力的行政主管机关依法进行的行政行为。从海事法院的管辖区域与海事行政管辖区域的一致性（均为跨行政区划管辖）、海事行政案件的专业性和国际性、适用法律的复杂性等因素考虑，海事行政案件确有必要由海事法院专门管辖。最高人民法院1984年《关于设立海事法院几个问题的决定》以及1989年、2001年关于海事法院受理案件的规定均明确海事行政案件由海事法院管辖。但由于种种原因，海事法院受理海事行政案件的规定没有全面落实。2009年以来辽宁、天津、山东、浙江、广东、海南六省（市）高级人民法院专门发文指定海事法院受理本省（市）内海事行政案件。最高人民法院在总结实践经验的基础上研究制定《关于海事法院受理案件范围的规定》，在该规定第79项至85项明确海事法院受理海事行政案件的类型。海事法院受理海事行政案件，可以充分发挥专业审判优势，公正高效审判案件。该种优势既是确立专门管辖制度的出发点，也是制度设置之目标要求。海上活动与陆上活动明显不同在于海水的流动性导致事故现场易变易逝，事故直接证据少，法院审理相关海事案件需要根据证据规则，运用海事专业知识，分析有关间接证据是否形成完整证据链，认定证明被指认的船舶是否为肇事船舶等事实。广州海事法院在本案中分析认定大量证据，对双方当事人的事实主张进行有理有据地回应，排除合理怀疑，准确认定肇事船舶，依法支持海事行政机关的处罚决定，积极发挥了专门审判的职能作用。

德国航运贷款银行（DVBBankSE）诉艾斯姆阿明航运有限公司（ISIMAminLimited）、舍库萨格凯斯航运有限公司（ShokoohSaharKishShippingCo.）船舶权属纠纷案

【基本案情】

2007年，德国航运贷款银行与马耳他阿明航运公司签订贷款协议，向阿明航运公司提供贷款融资购买船舶“阿明2（MVAmin2）”轮。阿明航运公司以“阿明2”轮作为担保，与航运贷款银行签订抵押协议并办理了第一顺位船舶抵押权登记。其后，阿明航运公司未经航运贷款银行同意将船舶转让给伊朗的舍库萨格凯斯航运公司。2013年11月4日，航运贷款银行向厦门海事法院申请扣押停泊于漳州港的“阿明2”轮。厦门海事法院经审查后，裁定准许该诉前财产保全请求，扣押“阿明2”轮，并责令阿明航运公司提供担保。2013年12月3日，航运贷款银行就案涉纠纷向阿明航运公司、舍库萨格凯斯航运公司提起诉讼，请求法院判决确认其就约3000万欧元贷款本息对“阿明2”轮具有抵押权，要求被告赔偿损失并承担诉讼和律师费用。

【裁判结果】

在诉讼过程中，因阿明航运公司不能提供担保，厦门海事法院根据航运贷款银行的申请，依法公开拍卖“阿明2”轮，并最终以人民币3.24亿元高价成交。船舶成功拍卖后，经法院主持，各方当事人达成和解，由厦门海事法院出具民事调解书，并停止、撤回了在其他国家、地区展开的相关司法程序。

【典型意义】

本案各方当事人均为外国公司，且案件事实发生在境外，但原告德国公司主动选择在我国扣押船舶、进行诉讼，充分体现了中国海事司法的国际公信力。海事法院充分尊重外方当事人协议选择司法管辖的权利，审慎处理平行诉讼问题，并通过精细严谨的程序安排与实体审理，掌握了案涉纠纷的主导权，通过调解促成了包括本案在内所有相关纠纷的全部解决。在诉讼过程中，海事法院严格依法对案涉巨轮予以拍卖，最终使载重近16万吨的超级油轮“阿明2”轮以人民币3.24亿元的价格成交，超出起拍价近人民币8000万元，为纠纷的最终解决奠定了坚实基础。本案以“一带一路”航线和我国原油进口为背景，同时又涉及联合国对伊朗制裁等重大敏感问题，牵连境内外数宗诉讼，标的巨大，涉外性与涉海性突出。涉案外轮的成功拍卖及案涉纠纷的圆满解决，有力维护和规范了航运秩序，是海事法院打造法治化、国际化、便利化的营商环境的生动例证。

大宇造船海洋株式会社（DaewooShipbuilding&MarineEngineeringCo.，Ltd.）申请承认外国仲裁裁决案

【基本案情】

大宇造船作为建造方与JELEPHANTCORPORATION作为买方签订船舶建造合同，约定该合同项下的纠纷按照《1996年英国仲裁法》提交英国伦敦仲裁解决。后大宇造船与JELEPHANTCORPORATION、西象公司（CELEPHANTINC）签订合同主体变更协议，将买方变更为西象公司。大宇造船与西象公司、西达克凌公司（CDUCKLINGCORPORATION）又签订补充协议，由西达克凌公司承担部分付款义务。两协议均约定任何因协议所产生的纠纷应依照前述船舶建造合同仲裁条款进行仲裁。其后因未收到造船款，大宇造船在伦敦对西象公司和西达克凌公司提起仲裁。大宇造船指定的独任仲裁员作出仲裁裁决，支持大宇造船的请求。大宇造船向青岛海事法院申请承认该仲裁裁决。

【裁判结果】

青岛海事法院认为，大宇造船提交的我国有资质的翻译公司及翻译员翻译的中文译文符合《纽约公约》规定的形式要求；涉案合同主体变更协议及补充协议，均明确约定并入仲裁协议，适用英国法在伦敦仲裁，属于以书面形式达成了有效的仲裁协议；独任仲裁员的委任程序以及仲裁送达程序符合《1996年英国仲裁法》的规定；承认或执行该项仲裁裁决，不与中国的公共秩序或中国法律相抵触。综上，该英国伦敦仲裁裁决不存在《纽约公约》规定拒绝承认的情形，应予承认。

【典型意义】

对于申请承认和执行外国海事仲裁裁决案件的审查，应根据我国法律的规定，依照我国缔结或参加的国际条约或者按照互惠原则进行。《纽约公约》是国际仲裁领域最重要的一项国际公约，为外国仲裁裁决的承认与执行设定了国际标准，并得到大多数国家的认同。作为该公约的缔约国，我国法院一直高度重视《纽约公约》在中国的适用，充分尊重当事人的意思自治，为外国仲裁裁决的承认和执行提供高效、便利的司法环境，为纠纷的多元解决创造良好的法治环境。本案审查准确把握《纽约公约》的宗旨与精神，正确解释与适用公约的条文，裁定对外国海事仲裁裁决予以承认，体现了支持国际海事仲裁和适度监督的司法理念，是对《纽约公约》解释和适用的积极尝试和有益探索。此外，本案适用仲裁地法律，即《1996年英国仲裁法》，认定仲裁协议的效力、仲裁庭组成合法性等问题，对涉外商事、海事案件审理中外国法律的查明和适用问题也具有一定的指导意义。