海事海商纠纷一案，外经集团与运输公司签订《散货国际运输合同》，约定由运输公司承担厄特电站项目青岛柴油机、上海发电机等设备的散货船一批次海运的物流工作。运输公司负责青岛港以及上海港的车板或船舷接货、卸货、港区倒运、理货、仓储；对货物包装、唛头检查；根据外经集团书面要求补刷唛头和协助办理损坏包装的修复；订舱(包括散货海运船舶订舱)、缮制单证(包括国内港口货物出口单证的准备)、报关、报检、报验、货物集港、装船、提供相关工作人员并取得全套清洁海运提单、经验讫的全套报关单、出口收汇核销单及其他外经集团需要的有关单据；国内青岛港至上海港至马萨瓦港散货船海运及装卸货物。律师
对外经集团所有委托散货海运的货物，运输公司必须安排装入船舶舱内；如有特殊物件只能在舱面装载，必须经由外经集团同意。负责货物在船上的绑扎、固定，……。合同价格包括运输项目中：代理费、运输费、报关费、港杂费、仓储费、装卸车费等与执行本合同有关的所有费用……。运输公司承担货物从青岛港以及上海港车板交货后，直到货物抵达马萨瓦港(目的港)并完成全部货物的卸船工作完成之前的全部风险和责任。在此期间，因运输公司工作失误造成任何经济损失，如：货物损坏、灭失等，运输公司应负由此引起的责任，并向外经集团赔偿损失。
为涉案货物的运输，外经集团向财产保险公司投保，财产保险公司出具货物运输保险单，其上记载的被保险人均为外经集团，运输工具均为“SMARTLISA1602”，航程分别为青岛港和上海港至马萨瓦港，提单号分别为SL1602QDMSW01和SL1602SHMSW01。律师
提单项下货物于青岛港装货完毕，收货单显示货物件数为101件，其中16件货物通过驳船运输至船边，4件货物表面有多少不等的水湿，所有货物表面油漆有轻微掉落以及轻微生锈。
三套提单项下货物于上海港装货完毕，收货单显示的货物数量分别为457件、104件、4件，货物运至船边没有防水帆布覆盖，装船前货物存放在露天堆场，所有钢管和钢板表面有生锈且有不同程度的划痕。收货单上同时载明装载在舱面上的货物风险由托运人承担，船舶和船东不负责。
外经集团分别就上述四套提单项下的货物出具了托运人等要求签发清洁提单的担保格式，表示鉴于大副收据对货物的情况作了批注，其认为该些批注与货物的实际状况存在差异，并不至于影响提单记载为“表面状况良好”和/或导致收货人因此拒收货物。为此请求不要将该些批注记入提单，并保证该些批注不影响货物的用途和价值；赔偿并承担签发上述清洁提单所引起的一切损失、损害及其他任何责任。律师
在收到上述四份担保后，运输公司向外经集团交付了四套已装船提单，提单载明的托运人均为外经集团，收货人和通知方均为厄特电力，装货港分别为青岛港和上海港，卸货港均为厄立特里亚国马萨瓦港，船名航次为“SMARTLISA1602”。其中提单显示有59件货物装载于舱面。
因涉案货物发生货损，财产保险公司委托N公司对涉案货物受损情况进行查勘，N公司随即委托BC公司进行查勘。BC公司出具中期报告显示，该公司首席调查员Capt.NaodGebreamlak多次至现场查勘，认为损失性质主要归因于湿损和撞击损坏，由于装载和卸载过程中积载不当或者操作不当造成。BC公司出具损失调查报告认定货损原因为湿损和撞击损坏，由于不当的积载或操作造成。律师
外经集团与上海雄振建筑安装工程有限公司签订扫气箱、油罐、轴承座、转子磁轭维修分包合同，委托该公司对上述受损货物进行维修作业。外经集团与通标标准技术服务(上海)有限公司签订检验服务合同，委托该公司对上述受损十字连杆进行检测。外经集团与中国船舶重工集团公司第七一一研究所签订柴油机发电机组设计、供货及安装施工服务合同补充协议(二)，向其采购十字连杆2件。
外经集团向运输公司发出索赔通知书称，提单项下的货物在运输中发现货损，并保留确定货损细节和数量之后向运输公司提出索赔的权利，同时告知运输公司已有检验师被指派代表货方利益对货损进行检验，如果运输公司希望进行联合检验，尽快通知外经集团以便做出安排。
运输公司向外经集团厄特电站项目部发送告知函称，涉案船舶前往广州新港途中，行驶至东莞沙田港区珠江航道突然失电，造成主机失控，撞上了正在码头作业的“浙兴航96”轮、“粤惠州工663”轮及“粤德庆货323”轮。事故发生后，东莞海事局将“SMARTLISA”轮扣押于东莞虎门港珠江狮子洋水域，扣押期间无关人员不允许上船。运输公司及外经集团派专人前往东莞，也无法登船检查货物的积载和绑扎情况。东莞海事局经过15天调查处理，期间SMARTLISA船艏受损部位得到修复，船公司按规定提交了保函后准予放行。律师
N公司就提单项下的货物出具最终报告，认定货物的锈损系海水所致，所有锈损货物均放置在舱面上，舱内货物没有发现锈损。关于物理损伤，N公司称其了解到承运船舶在途径沙田港区时遭遇海事事故，导致了船上部分货物受损。具体损失情况为：2件十字连杆出现明显的物理损伤，因维修费远高于重置费用，故认定为全损，金额为509000元，加上10%保险加成为559900元，由于该连杆系为涉案工程项目特制，所以无法找到其他使用商，只能做废铁处理，且经过尝试未能在当地找到相关企业回收利用废旧金属，故N公司认定上述2件十字连杆残值为零；4件扫气箱由于接触海水严重锈蚀，维修费用总计为94517.02元；十字连杆重置运费581077.25元。上述金额扣除免赔额2000美元(13118.60元)后，扣除十字连杆重置运费后金额为641298.42元。
N公司提单项下的货物出具最终报告，认定货物的锈损系海水所致，所有锈损货物均放置在舱面上，舱内货物没有发现锈损。关于物理损伤，N公司称其了解到承运船舶在途径沙田港区时遭遇海事事故，导致了船上部分货物受损。具体损失情况为：轴承锈损程度轻微，维修费为1724.99元；磁轭严重锈蚀，维修费用为10842.80元；油罐除锈费用567838.85元；维修材料运费32449.56元。上述金额扣除免赔额2000美元后，最终认定损失金额为599737.60元。律师
财产保险公司先后向外经集团支付了保险赔款641298.42元和599737.60元。其后，外经集团向财产保险公司出具了赔款收据及权益转让书，确认收到上述两笔保险赔款，并将已取得的上述赔款部分保险标的的一切权益转让给财产保险公司。
N公司出具补充报告，就提单项下的货物锈蚀情况作出说明称，从货物卸船前照片可以清楚地看到，表面没有遮盖物或任何防水措施。舱面上的钢板材料锈蚀严重，已完全变为锈铁色，明显在没有遮盖的条件下经过了海水的浸泡。根据现场人员与船方的沟通，也得知货船一路开至马萨瓦港经历了多次降雨及海浪冲刷。经过现场开会讨论，同时与材料供应方的远程沟通，确认材料本身已进行了相关防锈保护，正常情况下运至海外最多表面产生一层浮锈，卸货备料时用砂纸稍加打磨即可使用。从舱内吊卸出的钢板材料锈蚀情况极其轻微，与材料供应方解释一致，且现场人员从舱内也看到钢板材料本身确实进行了表面覆膜的防锈处理。律师
N公司认定舱面上货物的严重侵蚀性锈损是由于长期海水浸泡所致。N公司认为此类钢板货物在出运时无可避免都会出现浮锈，为了不影响目的港交货，所以行业内一般都采取出具保函形式以保证清洁提单，此类保函仅仅针对货物的浮锈，并不包括本案由于接触海水而产生的侵蚀性锈蚀。浮锈只要在钢板使用过程中用砂纸稍微打磨下便可去除，不会产生额外成本。对于2件十字连杆的物理损伤，N公司认为目的港检验无法判明该损伤是因何原因造成，有待进一步证据证明。
在本案审理过程中，双方均确认提单项下的轴承损坏原因系物理损伤；扫气箱装载于舱内，十字连杆的毛重为4044公斤/件，残值为2000元/吨。运输公司表示轴承不主张单位责任限制。
国际货币基金组织网站(http：//www.imf.org)上公布的特别提款权(以下简称SDR)对的汇率为1：9.063230。律师
鉴于涉案货物运输目的地位于厄立特里亚国，故本案具有涉外因素。本案财产保险公司系基于外经集团与运输公司签订的《散货国际运输合同》向运输公司主张合同项下的权利。根据法律规定，合同当事人经协商一致可以选择解决合同纠纷的准据法，现财产保险公司作为合同一方当事人的代位权人、运输公司作为合同另一方当事人，表示适用法律处理本案纠纷，故确定以法律作为审理本案纠纷的准据法。
根据双方的诉辩主张，本案的主要争议焦点为：一、被保险人外经集团与运输公司之间的法律关系；二、财产保险公司的赔付是否妥当，是否有权向运输公司主张赔偿；三、货损是否发生于运输公司的责任期间，运输公司应否赔偿，是否可予免责；四、运输公司的赔偿范围及赔偿金额，是否得以享受赔偿责任限制。
一、被保险人外经集团与运输公司之间的法律关系
根据外经集团与运输公司签订的《散货国际运输合同》，运输公司除了安排涉案货物的海上运输，还负责出口订舱、报关等业务，运输公司实际向外经集团提供的是涉案货物从装货港到目的港的全程物流服务。庭审中，财产保险公司认为外经集团与运输公司之间形成的是包括运输、订舱、报关、报检等出口业务的全程物流合同关系，而运输公司则认为其与外经集团之间系运输合同关系。从涉案保险单来看，财产保险公司承保的系海上货物运输险，故其索赔范围应当限于海上货物运输区段，与出口报关、清关等环节无关。本案财产保险公司向运输公司主张的系在上述海运区段所产生的货物损失，该海运区段系由运输公司负责运输，故就涉案纠纷而言，运输公司的身份应为海上货物运输的承运人，外经集团系涉案货物的托运人，双方之间应成立海上货物运输合同关系。律师
二、财产保险公司的赔付是否妥当，是否有权向运输公司主张赔偿
财产保险公司系涉案货物的保险人，在案证据显示，其已就涉案货损向外经集团进行赔付，并取得了外经集团出具的权益转让书，故其有权在赔偿金额范围内代位行使被保险人外经集团对运输公司请求赔偿的权利。运输公司认为，收货人提货后货物风险与所有权已经转移，财产保险公司向外经集团赔付属赔付不当，无权向运输公司主张权利。无其他当事人就涉案货损事故向运输公司进行索赔。涉案货物虽已运抵目的港并已被收取，但目前并无证据证明外经集团已收到了上述货物的货款。据财产保险公司陈述，涉案工程系外经集团对外承建的项目，从N公司出具的最终报告附件来看，涉案货损货物运抵目的地后，所有的设备维修事宜均由外经集团处理，重置的设备也系由外经集团进行采购，外经集团的损失客观存在。涉案货物的保险索赔权利仍应属于外经集团，财产保险公司向外经集团进行赔付并无不当，其取得外经集团出具的权益转让书后，有权代位向运输公司提出索赔。
三、货损是否发生于运输公司的责任期间，运输公司应否赔偿，是否可予免责
根据我国海商法的规定，承运人承担的非集装箱货物运输的责任期间，应自货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在此期间内货物发生灭失或者损坏，承运人应当负赔偿责任。承运人在其责任期间内应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。本案中，外经集团与运输公司签订的《散货国际运输合同》约定运输公司的责任期间应于卸货港完成卸货后终止，双方在庭审中对此均予确认。在案收货单显示，涉案货物在装货港交付时基本完好，而目的港卸货时受损明显，运输公司作为承运人，应对在其掌管期间内货物所发生的损坏承担赔偿责任。律师
关于货物损伤的性质，N公司出具的最终报告将涉案货损分为物理损伤和锈蚀损伤两类，双方对此均无异议。将本案货损分为物理损伤与锈蚀损伤两类加以阐述。
(一)关于物理损伤
运输公司主张就物理损伤部分货物免责，认为货物的物理损伤系因船舶发生碰撞事故所致。根据法律规定，承运人主张因船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失导致货损免责必须对此承担举证责任，该举证责任包括货损的性质及程度。运输公司所援引的一些材料中的陈述虽提及货损原因可能包括船舶发生碰撞事故，但并不能据此认定涉案货物的物理损伤即完全由该碰撞事故引起或不存在其他因素导致的物理损伤，也不能证明该碰撞事故导致的物理损伤的具体受损程度，故该些陈述并不能免除运输公司的举证责任。律师
N公司在随后出具的补充报告中明确写明对于2件十字连杆的物理损伤，目的港检验无法判明该损伤是因何原因造成，有待进一步证据证明。目前未有一份直接证据证明涉案货物的物理损伤确因碰撞所致，也无证据证明碰撞所造成的损失金额，运输公司并未提供充分有效的证据以证明其主张，应承担举证不能的法律后果。退一步讲，即使船舶碰撞是导致涉案货物物理损伤的原因之一，运输公司作为涉案货物的承运人，在船舶发生碰撞后，其有能力且有义务确定损失的具体金额，如其虽未能及时确定碰撞导致的具体损失金额，但仍可据此主张免责，则可能导致承运人在运输过程中发生碰撞后故意不进行检验修复，放任损失扩大后再行免责抗辩，产生巨大的道德风险。在现有证据尚不足以证明货物的物理损伤系完全因碰撞事故引起以及该碰撞事故所导致的具体损失金额的情况下，运输公司应对遭受物理损伤的货物承担赔偿责任。
(二)关于锈蚀损伤
运输公司主张就托运人外经集团与其一致同意装载于舱面上的货物所造成的损失，运输公司应予免责，托运人未对提单记载的货物装于舱面提出异议，应视为其同意货物可装载在舱面上运输。在外经集团与运输公司签订的《散货国际运输合同》中明确约定，对外经集团所有委托散货海运的货物，运输公司必须安排装入船舶舱内；如有特殊物件只能在舱面装载，必须经由外经集团同意。根据我国海商法的规定，承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，违反该规定将货物装载于舱面上，致使货物遭受损失的，应当负赔偿责任。由此可见，托运人同意货装甲板，应当作出明确的表示，未表示异议不能推定同意。故运输公司主张的本案托运人未对提单记载货装舱面提出异议，不能视为同意货装舱面。在运输公司未能举证证明货物装载于舱面系经外经集团同意的情况下，其应对货物装载于舱面上所引发的风险承担责任。律师
关于运输公司主张的涉案货物装船前已存在锈损的问题。N公司出具的最终报告记载，涉案湿损货物均装载于舱面且均系海水锈蚀导致受损，而舱内货物表面虽有浮锈但并不影响交付及提高额外除锈成本。运输公司虽主张涉案货物在装船前存在锈损，但从相关照片及收货单记载的轻微生锈来看，与补充报告认定的浮锈相吻合，且该报告载明现场人员从舱内也看到钢板材料本身确实进行了表面覆膜的防锈处理，结合上述最终报告记载受损货物装载位置为舱面以及海水导致锈损的鉴定结论，可以认定涉案货物锈损大多系发生于运输公司责任期间内，运输公司应对此期间内发生的货损承担赔偿责任。
四、运输公司的赔偿范围及赔偿金额，是否得以享受赔偿责任限制
虽然运输公司对于N公司出具的最终报告认定的金额不予认可，但其作为涉案货物的承运人，既未在运输途中货物受损时对货物进行检验，也未在卸货港货物受损明显时自行委托检验或参与外经集团的联合检验，故对该项抗辩意见不予采纳，赔偿范围及赔偿金额的认定主要应以上述最终报告认定为准。根据N公司出具的两份最终报告，受损的为十字连杆及扫气箱。受损的为轴承、磁轭及油罐。律师
(一)编号为SL1602QDMSW01的提单
1、十字连杆
十字连杆受损系物理损伤所致，根据最终报告显示，维修费用远高于重置费用，故认定全损合理，但10%保险加成系财产保险公司与外经集团之间的约定，应予扣除，故认定十字连杆受损金额为509000元。关于十字连杆的残值，虽然最终报告因上述十字连杆只能做废铁处理且经过尝试未能在当地找到相关企业回收利用废旧金属而认定残值为零，但该结论的得出受限于国内公估公司在厄立特里亚当地的询价能力及其出具最终报告的时间因素，在该报告认定上述十字连杆可作为废旧金属重新利用的情况下，不能仅凭该报告即认定残值为零。审理过程中，双方一致确认上述十字连杆的毛重为4044公斤/件，残值为2000元/吨，故认定上述十字连杆残值为16176元(4.044吨/件×2件×2000元/吨)。扣除免赔额2000美元(13118.60元)及残值16176元后，十字连杆的损失金额为479705.40元。
运输公司主张对上述十字连杆的损失可以享受赔偿责任限制，而财产保险公司认为根据涉案《散货国际运输合同》的约定，运输公司应承担全部的风险和责任，故运输公司不能享受赔偿责任限制，《散货国际运输合同》中未约定具体的赔偿限额，亦未告知承运人涉案货物的具体性质和价格，提单中亦未载明该些货物的价值，故不能据此认定托运人已申报货物价值或另行约定了高于我国海商法规定的赔偿限额。运输公司作为涉案海上货物运输的承运人，就其责任期间内发生的货损可以享受单位责任限制。根据法律规定，承运人享受的赔偿责任限制，应以每件或者每个其他货运单位来计算，或者按照货物毛重计算，以二者中赔偿限额较高的为准。因赔偿责任限制系为了降低承运人承运高价值货物发生事故时所遭受的损失，故考量该责任限制应以每一受损货物的具体价值分别计算责任限制，只有单位货物的损失额超过了责任限额的，才可以按责任限额赔偿，并对超出责任限额部分免责。因此，上述法律规定中所指的每件或者每个其他货运单位，应为受损货物的件数。律师
本案中，十字连杆共12件，受损2件，故应以2件货物计算单位责任限制。财产保险公司主张以12件十字连杆来计算单位责任限制无法律依据，不予支持。因本判决作出之日2018年5月25日国际货币基金组织公布的SDR与的汇率为1：9.063230，上述受损的2件十字连杆毛重为4044公斤/件。故按毛重计算单位责任限制为4044公斤×2件×2SDR×9.063230元，为146606.81元，按件数计算单位责任限制为2件×666.67SDR×9.063230元，为12084.37元。以二者中赔偿限额较高的为准计算涉案受损的2件十字连杆的单位责任限制总额为146606.81元，低于上述受损十字连杆的损失金额479705.40元(已扣除免赔额2000美元及残值16176元)。故认定上述受损十字连杆运输公司的赔偿金额为146606.81元。
2、扫气箱
最终报告认定扫气箱受损为海水锈蚀所致，锈损货物装载于舱面。但根据该提单记载，并无货物装载于舱面。该份最终报告对于湿损的描述与编号为SL1602SHMSW01的提单项下最终报告描述完全一致，但该描述与提单、收货单等证据相互矛盾，因提单、收货单等单据系产生于正常运输过程中事故发生之前，其可信度更高。双方也确认扫气箱实际装载于舱内。故认定涉案受损扫气箱装载于舱内。在此前提下，假设扫气箱的锈蚀系海运途中海水进入舱内所致，则其他同舱内货物必然会存在或多或少的锈损，而不会仅仅只有4件扫气箱受损。结合该批货物收货单记载的货物在装货港通过驳船运输至船边，4件货物表面有多少不等的水湿的描述，扫气箱系装船前受损的事实更具有可信度，故对财产保险公司的该项主张不予支持。律师
(二)编号为SL1602SHMSW01的提单
1、轴承
轴承系物理损伤，根据最终报告记载维修金额为1724.99元，本案审理过程中运输公司明确表示不就轴承主张责任限制，故对该受损金额1724.99元予以确认。
2、磁轭和油罐
根据最终报告记载，磁轭和油罐均系装载于舱面受海水锈蚀所致，本案审理过程中运输公司也未主张对磁轭和油罐享受责任限制，故对该受损金额10842.80元及567838.85元予以确认；维修材料运费系为使上述货物恢复原状所支出的必要费用，属于损失范围，对该损失32449.56元予以确认。
运输公司因涉案事故所需承担的货损赔偿金额为2件十字连杆146606.81元、轴承1724.99元、磁轭10842.80元及油罐567838.85元、维修材料运费32449.56元，扣除编号为SL1602SHMSW01的提单项下免赔额2000美元，共计746344.41元。
关于利息损失。财产保险公司主张按照中国人民银行同期贷款基准利率，自财产保险公司向外经集团支付保险赔款之日，即2017年6月28日起计算至本判决生效之日止。贷款作为商事行为中获得流动资金的普遍现象，是一种较为经济的方式，财产保险公司据此主张贷款利率并无不妥，可予支持。但财产保险公司并未提供证据证明其在提起本案诉讼前已向运输公司提出过主张，因此认为利息损失自财产保险公司起诉之日即2017年8月1日起计算至本判决生效之日止较为合理。律师
依照《海商法》第四十六条、第四十八条、第五十一条、第五十三条第一款、第三款、第五十五条第一款、第五十六条第一款、第二百五十二条第一款、第二百六十九条、第二百七十七条，《民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决如下：运输公司应于本判决生效之日起十日内向财产保险公司太平财产保险有限公司上海分公司支付货损赔偿金746344.41元及该款项利息损失。（2017）沪72民初2330号 | 
